دمشق

الموقع و المناخ :

التفاصيل	العنصر
33.5138° شمالًا، 36.2765° شرقًا	الإحداثيات
حوالي 680 متر فوق سطح البحر	الارتفاع
تقع جنوب غربي سوريا، على الحافة الجنوبية لسهل الغوطة الخصب، عند سفح جبل قاسيون	الموقع العام
تقع في ملتقى طرق تربط بلاد الشام بالجزيرة العربية وبلاد الرافدين	الموقع الإقليمي
يخترقها نهر بردى، وكان المصدر الأساسي لحياة المدينة وسقاية بساتين الغوطة	الموقع الهيدروغرافي
يحدها من الغرب جبل قاسيون، ومن الشرق بادية الشام، ومن الجنوب سهول تمتد نحو درعا	الحدود الطبيعية

التفاصيل	العنصر
مناخ متوسطي شبه قاري (Mediterranean semi-arid)	نوع المناخ
حار وجاف، درجات الحرارة غالبًا بين 30 – 40° مئوية نهارًا	الصيف
بارد نسبيًا، تتراوح درجات الحرارة بين 0 – 10° مئوية، مع احتمال تساقط الثلوج	الشتاء
تتساقط غالبًا بين نوفمبر وأبريل، بمتوسط سنوي حوالي 200 إلى 250 ملم	الأمطار
منخفضة نسبيًا بسبب بعدها عن البحر	الرطوبة
تهب رياح شمالية غربية في الصيف، ورياح باردة من الشرق في الشتاء	الرياح

تحليل الوضع الراهن و المشاكل التخطيطية لمدينة دمشق

الوضع الراهن لمدينة دمشق و المشاكل التخطيطية :

التحليل	المجال
دمشق تعاني من تمدد عمراني عشوائي خصوصًا في الأحياء الشرقية والجنوبية (مثل العشوائيات في دف الشوك، التضامن، الحجر الأسود)، مع تدهور البنية التحتية في بعض الأحياء القديمة.	العمراني
كثافة سكانية مرتفعة داخل المدينة القديمة وضواحيها. نزوح داخلي كبير بسبب الحرب (2011–2020) أدى إلى اختلال التوزيع الديموغرافي وزيادة الضغط على الخدمات.	السكاني
المدينة كانت مركزًا اقتصاديًا مهمًا قبل الأزمة، لكنها تأثرت بالعقوبات وانهيار الليرة السورية. معظم الصناعات خفّت وتيرة نشاطها، خصوصًا في مناطق مثل عدرا الصناعية.	الاقتصادي
تراجع في المساحات الخضراء (تدهور الغوطة)، وتلوث الهواء والمياه، خصوصًا بسبب نقص شبكات الصرف الصحي في الضواحي، وضعف إدارة النفايات.	البيئي
شبكة المواصلات مكتظة وغير متكاملة، تعاني من نقص وسائل النقل العام الحديث، وازدحام شديد خاصة في ساعات الذروة.	النقل والمواصلات
المدينة القديمة، رغم قيمتها التاريخية، تعاني من الإهمال، والانهيارات الجزئية في الأبنية التقليدية، خاصة في حارات مثل القيمرية وباب توما.	التراث العمراني

2. المشكل التخطيطية الرئيسية :

الوصف	نوع المشكلة
توسعت بشكل غير مخطط لتستوعب فئات نازحة وفقيرة، دون بنى تحتية مناسبة، مما يخلق بيئات عمرانية هشة.	العشوائيات
عدم وجود مخطط تنظيمي حديث وفعّال يراعي النمو السكاني والامتداد الحضري. آخر المخططات المعتمدة فعليًا تعود إلى عقود مضت.	ضعف التنظيم المكاني
شبكات الكهرباء والمياه والصرف الصحي قديمة وغير كافية، وتعاني من الانقطاع المستمر.	تدهور المرافق والخدمات
غياب نظام نقل جماعي متطور (مثل مترو أو ترام)، والاكتفاء بباصات قديمة وسرافيس محدودة.	مشكلة النقل
الغوطة الشرقية والغربية تآكلت نتيجة الزحف العمراني العشوائي، مما أثر على الأمن الغذائي المحلي.	التوسع على حساب الأراضي الزراعية
الأبنية التاريخية والتراثية تتعرض للانهيار أو التعديات، وسط غياب نظام فعال للحفاظ المعماري.	إهمال النسيج التاريخي
تزايد نسب التلوث الهوائي والمائي، مع انعدام محطات معالجة كافية للمياه والمخلفات الصلبة.	التلوث البيئي
مناطق الشمال والغرب (مثل المالكي وأبو رمانة) متطورة، مقابل تهميش واضح لمناطق الجنوب والشرق.	التفاوت الاجتماعي المكاني

 3.توصيات تمهيدية لمعالجة المشاكل التخطيطية : 

تحديث المخطط التنظيمي الشامل لدمشق، مع إشراك المجتمع المحلي.
إعادة تأهيل البنية التحتية خصوصًا في الأحياء المهمشة.
تطوير منظومة النقل الجماعي (باصات حديثة، دراسة للمترو أو BRT).
إنشاء مشاريع إسكان بديل للعشوائيات بأسلوب تشاركي ومنصف.
وضع خطة حماية متكاملة للمدينة القديمة وترميم الأوابد.
توسيع وتحديث المناطق الصناعية لخلق فرص عمل واستقطاب الاستثمارات.
إعادة إحياء الغوطة كمجال أخضر وغذائي واستعادة وظيفتها الزراعية والترويحية.
تحديث المخطط التنظيمي الشامل لدمشق :

تحديث المخطط التنظيمي الشامل لدمشق يُعد خطوة محورية في إعادة هيكلة المدينة بعد سنوات من التوسع العشوائي والتحديات العمرانية التي تفاقمت بفعل الحرب. وفقًا للمصادر الحديثة، فإن الرؤية الجديدة للمخطط تهدف إلى:

1. استيعاب النمو السكاني حتى عام 2045:

المخطط يسعى لتحديد اتجاهات التمدد العمراني لاستيعاب الزيادة السكانية المتوقعة، مع التركيز على تطوير البنية التحتية والخدمات في المناطق المحيطة بدمشق، بما فيها الغوطتين ووادي بردى والقلمون.

2. دمج دمشق الإدارية مع ريفها:

هناك توجه لإلغاء الفصل الإداري بين دمشق وريفها، وإنشاء ما يُعرف بـ"دمشق الكبرى"، على غرار تجارب عالمية مثل "باريس الكبرى"، بهدف توحيد الإدارة والخدمات والنقل العام بين المركز والضواحي.

3. تنظيم المناطق المتضررة:

تم إصدار مخططات تفصيلية جديدة لمناطق مثل جوبر والقابون وزملكا وعين ترما، لتحويلها من مناطق زراعية أو عشوائية إلى مناطق تنظيمية سكنية مزودة بالخدمات. ومع ذلك، لا يُمنح السكان سكنًا بديلاً، بل يحصلون على أسهم بدلًا من ملكياتهم.

4. تجاوز أخطاء مشاريع سابقة:

المخطط الجديد يحاول تفادي الإشكالات التي ظهرت في مشاريع مثل "ماروتا سيتي" و"باسيليا سيتي"، من خلال مراعاة هوية دمشق كمدينة خدمات واستثمار، وليس فقط سكنًا أو صناعة

إعادة تأهيل البنية التحتية

إعادة تأهيل البنية التحتية تتطلب مزيجًا من الرؤية الاستراتيجية والتقنيات الحديثة لضمان استدامة المنشآت وتحسين كفاءتها. إليك أبرز الاستراتيجيات المعتمدة عالميًا في هذا المجال:

1. التقييم الشامل للحالة الإنشائية

أولى الخطوات هي إجراء مسح دقيق للبنية التحتية باستخدام تقنيات مثل الفحص غير المدمر، التصوير الحراري، والرصد بالليزر، لتحديد مدى التدهور وأولويات التدخل.

2. استخدام التكنولوجيا المتقدمة

نمذجة معلومات البناء (BIM): تُستخدم لتخطيط عمليات التأهيل بدقة وتوقع التحديات قبل التنفيذ.
أنظمة الاستشعار الذكية: لمراقبة الأداء الهيكلي في الزمن الحقيقي، مما يساعد على اتخاذ قرارات صيانة استباقية.

3. الاستدامة والمواد الصديقة للبيئة

اعتماد مواد معاد تدويرها أو ذات بصمة كربونية منخفضة، مثل الخرسانة المسلحة بالألياف أو الأسفلت المعاد تدويره.
تحسين كفاءة الطاقة في البنية التحتية، خاصة في شبكات الإنارة والمياه.

4. إعادة التمويل الذكي

في المشاريع الكبرى، تُستخدم استراتيجيات إعادة التمويل لتقليل تكاليف الديون، وتحرير رأس المال، وتحسين مؤشرات الأداء المالي، خاصة في مشاريع الشراكة بين القطاعين العام والخاص.

5. الصيانة الوقائية والدورية

التحول من الصيانة التفاعلية إلى الوقائية، من خلال برامج متابعة دورية تعتمد على البيانات، يطيل عمر البنية التحتية ويقلل من التكاليف طويلة الأمد.

6. إشراك المجتمع المحلي

نجاح مشاريع التأهيل يرتبط بمدى توافقها مع احتياجات السكان. لذلك، تُعد المشاركة المجتمعية أداة مهمة لضمان القبول والاستدامة الاجتماعية.

إذا رغبت، يمكنني مساعدتك في تصميم إطار استراتيجي لإعادة تأهيل البنية التحتية في دمشق، مستلهم من تجارب مدن مثل برلين أو سراييفو، حيث تداخلت التكنولوجيا مع الحفاظ على الهوية الحضرية.

تطوير منظومة النقل الجماعي

تطوير منظومة النقل الجماعي في دمشق يتطلب مقاربة متعددة المحاور، نظرًا للتحديات الكبيرة التي تواجه هذا القطاع من حيث البنية التحتية، التمويل، وكفاءة التشغيل. إليك أبرز المقترحات المستندة إلى الخطط الحالية والتجارب العالمية:

1. إعادة تأهيل الأسطول الحالي

بحسب المؤسسة العامة لنقل الركاب، فإن أكثر من 80٪ من الحافلات في دمشق متوقفة عن العمل بسبب الأعطال ونقص قطع الغيار. لذلك، من الضروري:

تخصيص ميزانية لإصلاح الحافلات المتوقفة.
إنشاء ورش صيانة مركزية مزودة بتقنيات حديثة.
تدريب كوادر فنية محلية على صيانة الحافلات الحديثة.

2. توسيع الشبكة وتحديث الخطوط

إطلاق دراسة شاملة لتوزيع خطوط النقل بناءً على الكثافة السكانية والطلب الفعلي.
تشغيل خطوط جديدة في المناطق المحرومة، خاصة في الضواحي والمناطق العشوائية.
اعتماد نظام "الخطوط الشعاعية" التي تربط الضواحي بالمركز، مع نقاط تقاطع ذكية.

3. إدخال نظم النقل الذكية (ITS)

تركيب أنظمة تتبع الحافلات وتحديد مواقعها لحظيًا.
إنشاء تطبيقات للمستخدمين تتيح معرفة أوقات الوصول وتتبع الرحلات.
استخدام الذكاء الاصطناعي لتحليل البيانات وتحسين توزيع الحافلات.

4. تعرفة مرنة ومدعومة

اعتماد تعرفة موحدة مدعومة للخطوط الأساسية، مع تخفيضات للطلاب وكبار السن.
تقديم اشتراكات شهرية بأسعار رمزية لتشجيع الاستخدام المنتظم.

5. الشراكة مع القطاع الخاص والدعم الدولي

تشجيع الاستثمار في النقل الجماعي من خلال حوافز ضريبية.
الاستفادة من الهبات الدولية، مثل الحافلات المقدمة من بيلاروسيا، وتوسيع هذا النوع من التعاون.

6. تعزيز ثقافة النقل الجماعي

حملات توعية لتشجيع المواطنين على استخدام الحافلات بدلًا من السيارات الخاصة.
تحسين تجربة الركاب من خلال النظافة، الانضباط، وتوفير مقاعد مخصصة لذوي الاحتياجات الخاصة

نموذج دمشق للنقل الجماعي المستدام

1. الهيكل الشبكي للنقل

نظام شعاعي-حلقي: ربط الضواحي بالمركز عبر محاور شعاعية، تتقاطع مع خطوط حلقية داخلية (وسط المدينة) وخارجية (الطرق التنظيمية الكبرى).

محاور نقل متعددة المستويات:
النقل السريع: نظام "BRT" (الحافلات عالية السعة بخط مخصص) على الشوارع الرئيسية مثل المتحلق الجنوبي وطريق المزة.
النقل العادي: ميني باصات داخل الأحياء، تخدم الأحياء العشوائية والمناطق ذات الكثافة العالية.

2. مراكز تبديل Transit Hubs

إنشاء محطات مركزية للتبديل بين الخطوط، مزودة بخدمات (مقاهي، دورات مياه، معلومات مرئية).

أمثلة مواقع: محطة القدم، كراج العباسيين، دوار البيطرة.

3. التكامل بين الأنماط

بطاقة ذكية موحدة (DMCard): تُستخدم في جميع وسائط النقل، مع تعرفة موحدة مرنة.

ربط الدراجات الهوائية بنظام النقل: مسارات آمنة ومحطات تأجير في مراكز التبديل.

4. النقل الذكي (Smart Mobility)

تطبيق جوّال متكامل:

تتبع الحافلات.
حساب زمن الوصول.
دفع رقمي.
مركز تحكم مروري: يعتمد الذكاء الاصطناعي لتعديل زمن الإشارات وتنظيم الحشود في وقت الذروة.

5. التمويل والتشغيل

شراكة ثلاثية:

القطاع العام: مسؤول عن التخطيط والإشراف.
القطاع الخاص: إدارة وتشغيل الحافلات.
المنظمات الدولية: تمويل ورفع القدرات الفنية.
اعتماد نموذج "الخدمة مقابل الأداء" لضمان جودة التشغيل.

6. البعد البيئي والاجتماعي

إدخال حافلات كهربائية تدريجيًا لتقليل التلوث.

تخصيص مقاعد في الحافلات للنساء وذوي الاحتياجات الخاصة.
حملات توعية بـ"ثقافة النقل الجماعي".

مقترح إعادة التخطيط العمراني لمدينة دمشق بالحل الشعاعي و الحلقات الدائرية مركزها المدينة القديمة 

النظام الشعاعي-الحلقي في تخطيط النقل الجماعي لدمشق

في مدن ذات نواة تاريخية كثيفة مثل دمشق، تبرز الحاجة لنظام نقل جماعي قادر على الربط الفعّال بين المركز التاريخي والمحيط العمراني المتنامي. النموذج الشعاعي-الحلقي (Radial-Ring System) يُعد من أكثر النماذج مرونة وملاءمة للمدن متعددة الأقطاب، حيث يوفّر توازنًا بين الوصول إلى مركز المدينة وتوزيع الحركة على المحاور الخارجية.

أولًا: الهيكل العام للنظام

المحاور الشعاعية: خطوط نقل رئيسية تنطلق من الضواحي نحو المركز، تخدم الأحياء الكثيفة مثل التضامن، برزة، وجرمانا.

الحلقات الدائرية: خطوط تربط بين المحاور الشعاعية، تُوزّع التدفقات المرورية دون الحاجة للعبور بمركز المدينة.

ثانيًا: مزايا النظام

تقليل الضغط على المركز: عبر توزيع الحركة على الحلقات الخارجية.

تحسين الترابط الأفقي بين الأحياء: ما يعزز التكامل الاقتصادي والاجتماعي.
مرونة التوسع المستقبلي: بإمكان كل محور أن يمتد لمناطق جديدة مع نمو المدينة.

ثالثًا: الطبقات التشغيلية

الطبقة الداخلية: ميني باصات تعمل ضمن الحلقات الصغيرة، تخدم الأحياء التاريخية والأسواق.

الطبقة المتوسطة: حافلات سعة متوسطة تتحرك على محاور شعاعية رئيسية.
الطبقة الخارجية: "BRT" أو قطارات خفيفة مستقبلًا تعمل على الحلقات التنظيمية الكبرى (مثل المتحلق الجنوبي والشمالي).

رابعًا: البنية التحتية والمرافق المرافقة

إنشاء محطات تقاطع متعددة الوسائط (Multi-modal Hubs) في تقاطعات رئيسية مثل:

دوار المزة
كراجات العدوي
محطة القدم
توفير ممرات مخصصة للحافلات (Bus Lanes)، خاصة على الطرق الشعاعية الكبرى.
تأهيل الأرصفة وممرات المشاة لضمان التكامل بين المشي والنقل الجماعي.

خامسًا: تقنيات الإدارة والرقابة

تطبيق نظام تتبع لحظي لجميع المركبات.

استخدام الذكاء الاصطناعي لتعديل التردد الزمني حسب الطلب.
إدماج تطبيق جوال موحد للركاب.

سادسًا: الرؤية الاجتماعية والبيئية

عدالة مكانية: خدمة المناطق الطرفية والعشوائية بنفس كفاءة المناطق المركزية.

خفض الانبعاثات: دمج حافلات كهربائية تدريجيًا، وتشجيع النقل غير الآلي (مشي، دراجات).
انتماء حضري: تحسين تجربة الركاب عبر التصميم الجمالي للمحطات والخدمات.

الرسم التوضيحي لخريطة شبكة النقل الجماعي الشعاعي-الحلقي في دمشق

 

جدول زمني بصيغة Timeline لتطوير منظومة النقل الجماعي الشعاعي-الحلقي في دمشق، مقسّمًا على مراحل 

• السنة الأولى: الدراسات والإعداد

إعداد دراسة شاملة لحركة النقل وأنماط التنقل.
مسح البنية التحتية وتحديد الإمكانات.
تحليل اجتماعي اقتصادي لتحديد الفئات وتعرفة النقل.
تصميم النموذج الأولي للشبكة والنظام.

•  السنة الثانية إلى الرابعة: تنفيذ البنية التحتية والتجهيزات

تأهيل الطرق وتنفيذ مسارات خاصة للحافلات.
إنشاء محطات التبديل ومراكز التحكم.
توريد الحافلات الحديثة وبدء اعتماد الحافلات الكهربائية.
بناء البنية الرقمية (تتبع، تطبيقات، أنظمة دفع ذكي).

•  السنة الخامسة إلى السادسة: التشغيل التجريبي والتوسيع المرحلي

إطلاق التشغيل على خطوط تجريبية.
تقييم الأداء وضبط الترددات والخطوط.
تدريب الكوادر الفنية.
تنفيذ حملات تثقيف وتعزيز ثقافة النقل الجماعي.

•  السنة السابعة: التقييم والتوسع الإقليمي

مراجعة شاملة للأداء والمؤشرات.
تعديل المسارات وفق نتائج الاستخدام.
بدء التوسع نحو الريف الدمشقي ضمن تصور “دمشق الكبرى”.
إصدار تقرير استدامة بيئي واجتماعي.